ARJ21副總設計師周濟生談中國研制運十歷程

　　主持人：當初中國民用飛機起步就從運十開始，定位標準就是波音707，您認為現在從小型的支線客機起步的步伐與當初運十相比是不是更穩妥些？

　　周濟生：我國的支線飛機不是從ARJ21開始的，而是從1970年12月就進行了首飛的運七開始的。運十是150座級噴氣式幹線客機，1970年8月啟動研制，1980年9月26日成功首飛，晚于運七首飛將近十年。

　　先後啟動支線和幹線研制是上個世紀60~70年代的事，運十首飛成功也已過去整整27個年頭。

　　運十的終止不能歸咎于她的座級定位。因為運十是幹線，因此她就得去死！幹支之爭持續了幾十年，中國的民機工業荒廢了幾十年；繼續爭論下去，不會有好的結果，只能繼續荒廢。

　　運十比ARJ21，同樣是噴氣式，但運十最大起飛重量110噸，是ARJ21的2.5倍；ARJ21的技術比運十先進得多，全數字化的駕駛艙，高涵道比渦扇發動機，先進超臨界機翼等等，那是世界科技進步和中國改革開放政策帶來的優越條件。

　　從技術層面上講，運十這樣的幹線飛機與ARJ21這樣的支線飛機，如果處于同一年代，絕大部分技術是通用的。值得指出的是，ARJ21的技術層次總體上還不及先于ARJ21問世的A320系列，關鍵還在于先進技術的可獲得性。

　　拿運十跟運七相比，哪怕是與新舟60相比，似乎更為合適，因為它們的歲數相差不大。

　　從市場需求出發，與運十座級相當的737NG和A320系列飛機，仍是目前中國航空運輸業的主力機型，而且至今還在大量採購。符合邏輯的思維應該是如果當初不讓運十終止，如今中國的幹線飛機市場也不至於全面淪陷、拱手讓給洋人。

　　因此，如果不讓運十終止，也就沒有重啟大飛機一說。無疑，不讓運十終止，應該更穩妥些。

　　主持人：ARJ21即將下線，與運十一樣，同樣是在上海下線，而中國有多家飛機製造廠，比如說成飛、沈飛、西飛，您認為上飛之所以能取得中國民用飛機總裝項目的優勢是什麼？

　　周濟生：上飛是為運十研制由原來的空軍13廠改建而發展起來的，運十終止後，上飛與美國的麥道公司合作生產了35架MD82/83飛機，並以主製造商身份成功組織了與麥道公司和國內的成飛、沈飛、西飛等飛機製造商合作生產過兩架MD90。

　　運十研制時，上飛不僅承擔總裝和試飛，還承擔絕大部分飛機結構部件製造；合作生產期間，上飛主要承擔總裝、交付。

　　上飛的優勢在民用飛機的總裝、交付，成飛、沈飛、西飛是以軍機生產為主的，在民用飛機方面，結構部件製造能力較強。

　　上飛承擔民用飛機總裝、交付的能力得益于MD82/83和MD90合作生產項目，因為上飛是國內首個，也是目前國內唯一得到過海外整機PC延伸資格証書的飛機製造商。這種資格是經過麥道公司長期培訓、上飛實踐和美國聯邦航空局(FAA)多次檢查而積累起來的資格。因此，上飛的優勢不在爐子、槽子、床子，而在符合國際標準的生產管理和質量保証體系。