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今年春節瓊州海峽未堵車 海南還用修跨海工程嗎?

http://dailynews.sina.com   2019年02月11日 00:16   北京新浪網

  原標題:今年瓊州海峽不堵車!海南還用修跨海工程嗎?

  來源:瞭望智庫

  2019年春節期間,去陽光明媚的海南過年成爲不少家庭的選擇,但提到海南,也有不少人不由自主想到去年的“海口滯港事件”,對其往返的交通狀況心有餘悸——

  2018年新年伊始,受瓊州海峽大霧影響,海口秀英港、新海港、南港受到不同程度的影響,正值春運,大量返程車輛旅客長時間滯留在海口市政道路上,在2月20日零時等待過海車輛已滯留超過一萬輛,高峯期一度超過2萬輛,排隊長達20公里,滯留旅客近10萬人。

  今年截至目前,海南並未出現較爲嚴重的交通擁堵狀況,這得益於海南提前做好了較爲完善的春運部署,航班架次增加、港口服務管理水平提高、網上預約過海、預留停車位等措施也能在一定程度上緩解擁堵問題。但海南地理環境特殊,受地勢、地貌、緯度等影響,降雨、霧團等局部小氣候較爲明顯,在未來幾天的返程高峯中,還應密切留意天氣變化情況,提前做好相應措施。

  有很多人認爲,直接在瓊州海峽修建大橋或者隧道不就少了很多顧慮嗎?

  去年港珠澳大橋正式開通後,網友要求儘快興建瓊州海峽跨海工程的呼聲更是一浪高過一浪。

  瓊州海峽跨海工程爲何遲遲不能開建?我們今天就來聊一聊。

  文 | 餘鵬鯤

  編輯 | 李浩然

  本文爲瞭望智庫原創文章,如需轉載請在文前註明來源瞭望智庫(zhczyj)及作者信息,否則將嚴格追究法律責任。

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  曾有10萬人被“困”海南,汽車排隊長達20公里!

  祖國南端的海南島風光旖旎、景色秀麗、物產豐富,是一個美麗的地方。早在宋代謫居儋州的大文豪蘇軾就用“九死南荒吾不恨,茲遊奇絕冠平生”的詩句讚美了海南的絕妙風光。

  另一方面,孤懸海外的海南島在當時也是交通不便、經濟落後的代名詞。“南遊曾去海南涯,此去遊人不易歸”說的還不是海南島,而是與海南隔海相望的廣東。至於當時的海南,就連之前大加讚賞的蘇軾有時也會覺得“此生當安歸,四顧真途窮”。

  新中國建立之後,通過近70年的建設,瓊州海峽兩岸的交通發生了天翻地覆的變化。作爲我國改革開放的先行者和排頭兵,截止到2015年廣東全省高速公路總里程已經達到6880km,居全國各省、直轄市第一。而另一邊的海南公路運輸同樣也已經比較發達,大大小小的各級道路遍及海南各地,甚至還有以觀光爲主要目的的公路。

  可惜的是,兩個繁榮的公路網之間並未相互連通,阻隔它們的是瓊州海峽,而瓊州海峽最窄處直線距離只有約18千米,如此現狀顯然不能令人滿意,尤其是港珠澳大橋建成之後,網友要求儘快興建瓊州海峽大橋的呼聲一浪高過一浪。

  此外,瓊州海峽兩岸也存在很大的人員物資往來通過的需要,現有的航運方式“平時過海慢,急時過海難”。據媒體報道,客車司機反映“過趟海四五個小時已經是很正常的情況了,遇上天氣不好我們就在港口附近坐車裏等着,兩三天也等過。”

  每逢黃金週、節假日或者惡劣天氣時期,海口各個港區的滯留現象還會更加嚴重。2018年春節期間,受瓊州海峽持續性大霧天氣影響,海口新海、秀英、南港等三個港區被迫停航達14次,累計時間達到206小時。大量返程車輛旅客長時間滯留在海口市政道路上,高峯期一度超過2萬輛,排隊長達20公里,滯留旅客近10萬人。

(圖爲去年大量旅客和車輛在春節滯留港口的景象)(圖爲去年大量旅客和車輛在春節滯留港口的景象)

  那麼爲什麼不修建跨越瓊州海峽的跨海工程呢?

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  爲何遲遲不建瓊州海峽跨海大橋?

  首先要說明的是,大型跨海工程並非想修就能修,要經過綜合調研、專家論證、預可行性研究和工程可行性研究並經過設計方能動工。

  這些過程各有側重,像瓊州海峽跨海通道這樣的超大型項目往往花在調研和論證上的時間遠長於工期。而且前四個過程都存在一定的顛覆性,哪怕前面的過程都比較順利,在後面的過程中如果發現了預期之外的不利因素往往會導致論證工作減慢甚至暫停下來。

  不幸的是,瓊州海峽大橋方案就屬於論證到一半被擱置的。

  2015年中國工程院院士王夢恕接受澎湃新聞採訪時透露高速公路的建橋方案已被否定,目前瓊州海峽跨海通道敲定的是隧道方案。對於建橋方案被否定的原因,王院士是這麼說的:“瓊州海峽是黃金通道,供大量遊船運行,若採取1000多米的線索橋方式,一旦遭遇大風,將造成嚴重影響”。

  (圖爲中國工程院院士、中國鐵路隧道專家王夢恕)

  王院士所說的原因雖然簡略,但卻綜合反映了瓊州海峽建橋方案存在通航、抗風、經濟、安全之間難以協調的問題。瓊州海峽是中國重要的航線咽喉,每天有數以千計的船隻通過這裏。建橋之後必須依然能保證30萬噸郵輪正常通過,並滿足日益增長的船舶運輸需要,這無疑大大增加了橋樑設計難度。

  下面是一個簡化的典型樑式橋的縱斷面圖,不考慮地質情況的條件下,影響建橋難度最重要的因素是其最大跨徑(可以簡單理解爲各相鄰橋墩之間距離的最大值)。

  爲了滿足通航要求,橋墩就不能太密,起碼能讓最大的輪船順利通過,這往往成爲整座橋樑的控制性工程,也是設計施工時必須認真考慮的內容。

  而瓊州海峽的地質條件還十分惡劣,處於構造活動十分複雜的板塊交匯處,地震烈度較高,覆蓋層深厚。這樣的特點無疑減少了可供選擇的橋墩位置,使得本因通航需要而增加的最大跨徑進一步增加。

  最大跨徑的增加至少會帶來兩個問題:

  一是造價的迅猛增加,尤其是跨徑達到800米以上時,造價增長的幅度越來越高於跨徑增長的幅度。

  二是建造難度的增加。隨着最大跨徑的提高,可供選擇的橋型會越來越有限,到達千米以上時幾乎只有斜拉橋和懸索橋兩種方案,但這兩種方案都不太合適,這裏的問題在於風,對於超大跨徑斜拉橋和懸索橋這樣的輕柔結構而言,風是比車輛荷載和橋自重更重要的控制因素,而海南幾乎每年都有最大風力17級的颱風登錄,在如此強烈的風暴威脅中,這樣的橋怎麼解決施工和使用中的抗風穩定性問題還需要進行進一步研究。

  因此相關部門經過綜合考慮後否決了修建瓊州海峽跨海大橋的方案。

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  能不能在瓊州海峽修建跨海隧道?

  既然瓊州海峽大橋目前無法落地,那能不能在瓊州海峽建一個跨海隧道呢?

  這個方案當然也被考慮過,瓊州海峽跨海隧道設想的提出稍晚於瓊州海峽大橋,最遲在1999年,瓊州海峽上修建隧道的方案就已經開始了早期研究。經過長達十五年的論證和研究後,2015年廣東省政府發佈的《廣東省高速公路2015年至2017年建設計劃及中遠期規劃》中提及,2018年以後開工建設瀋海高速瓊州海峽跨海通道,全長30公里,預計投資1400億元。在造橋方案沒有新突破之前,這裏的通道已經基本可以肯定指的是隧道了。

  當時就有很多網友認爲,瓊州海峽跨海隧道的開工建設已經指日可待了,更有人認爲開工日期就在2018年。其實報告裏的“中遠期”三個字已經說明,在未來五年內幾乎不太可能修建這樣一條隧道,果不其然,海南省相關負責人就很快出來闢謠,表示國家有關部委仍在對瓊州海峽跨海工程進行前期調研,項目還未立項,何時開工更未可知。該消息內容只是廣東單方面的中遠期規劃。

  截至去年,隧道何時開工依然遙遙無期。去年3月發生大規模旅客滯留之後,有記者採訪了在北京參加“兩會”的海南省發改委主任符宣朝,他介紹說,“早些年,海南省、廣東省、原鐵道部等相關部門曾對瓊州海峽跨海交通工程展開過調研。這項工程不僅涉及到技術可行性,還關係到生態、文化、經濟等各方面綜合因素,非常複雜,至今仍處於研究過程中”。

  不過符主任並沒有透露目前研究的具體內容,筆者在此通過對跨海隧道技術、經濟性問題的一般規律進行分析,以期能夠部分解釋爲何跨海隧道方案遲遲難以落地。

  首先可以肯定的是,多位參與過瓊州海峽隧道論證的相關專家一致認爲,在目前的技術條件下修建這樣一條隧道不會有很大問題。

  按王夢恕院士的話說:“隧道路程很短,技術毫無難度,可以採用盾構法,最多5年時間即可建成”。另一位90年代末期即參與過瓊州海峽隧道前期研究的北京交通大學土木學院譚忠盛教授也在2018年接受CCTV採訪時表示“從技術來說,我們已經解決了海底隧道修建的關鍵技術,所以建設的話,應該是可行的。”

(譚忠盛就跨海工程問題接受CCTV採訪)(譚忠盛就跨海工程問題接受CCTV採訪)

  不過技術上可行並不代表實施中沒有風險,一般來說,跨海工程中隧道方案的造價估算往往會比橋樑低一些,但是橋樑往往還是會成爲第一選擇。之所以有這樣的現象,就是因爲跨海隧道在地底穿行,其周圍土體和水體的變化很難被完全掌握,存在較大的經濟和施工風險方面的不可控性。

  舉個例子,英法海峽隧道由英國和法國聯合修建,地質勘探工作從1958年延續到1987年,足足進行了將近30年。該隧道於1987年開始修建,1994年完工,比預定工期推遲一年,但是造價高達106億英鎊,比預計的48億英鎊多出了121%!

  還有日本的青函隧道,於1971年開始動工,1987年建成,比預計的工期晚了十年。且修築過程中發生了兩次特大事故,共有33名工人喪生,1000多人傷殘。最終光工程本身的造價就比預算超支了225%。

  直到今天,青函隧道施工中發生的這些施工事故還讓很多日本人懷疑當年是不是值得修建這樣的一條隧道。

  中國是跨海隧道的後發國家,得益於高素質的隧道工人和成熟的施工管理,目前還沒有出現這樣的顛覆性事件。但是既然存在這樣的風險,相關部門在決策時就不得不慎之又慎。筆者認爲這可能是瓊州海峽跨海隧道還需要更多論證的原因所在,而且完全值得。

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  修建大規模跨海工程的推力還不夠大

  如果說技術和投資風險是修建瓊州海峽跨海通道的阻力,那麼隧道發揮的經濟帶動作用就是推力。

  從現有的報道來看,希望看到瓊州海峽跨海通道早日建成的人,對其所帶來的經濟效益無非是從帶動旅遊業和農產品物流兩方面進行論述。然而,我們需要考慮的是,單純考慮旅遊業和農產品物流的需求,真的有必要修建一條跨海隧道嗎?

  百年來,區域規劃的實踐已經說明了旅遊業的作用——對於山地多、耕地少的貧困村、鎮,利用獨有的自然風光發展旅遊業就能脫貧,而且能實現較高質量的綠色發展。但另一方面,旅遊業對經濟的帶動作用也被人爲地誇大了,目前全國來看還沒有哪個縣只靠發展旅遊業就能躍居中國縣域經濟50強的。

  這是因爲發展旅遊業在具有低碳、環保、污染小等優點的同時,也是一種資金密集型、土地密集型的發展模式。爲了吸引大量遊客,發展旅遊業的地區需要修建巨量的基礎設施並進行大量的推廣,不僅將消耗數量龐大的土地,而且將花費大量資金。

  同時,旅遊資源是一種可再生的資源,維護和再開發旅遊資源的投入隨接待旅行人次的增加而指數上漲。國內少數景區甚至因此限制接待的人數,從而有控制地開發旅遊業。同時,發展旅遊業在一個較大的地理範圍內也容易造成物價上漲和收入的兩極分化。對繼續發展旅遊業副作用的顧慮成爲海南部分網友反對修建瓊州海峽渡海工程的一大原因。

  可見,光靠旅遊業不足以支撐起海南的明天,並且,短期內海南也已不再具備擴大旅遊業開發的條件:

  一方面,在某些人流量較大的海灘,旅客留下的“垃圾帶”已經成爲海南旅遊業管理的一個難點。2016年2月,海南臨高縣委、縣政府甚至不得不組織各下屬單位上千人去清理海灘垃圾。

(圖爲2016年2月,臨高縣委、縣政府組織上千人清理海灘垃圾)(圖爲2016年2月,臨高縣委、縣政府組織上千人清理海灘垃圾)

  另一方面,海南的建設用地其實並不寬裕,部分縣市甚至因爲歷史上發展旅遊地產而捉襟見肘。根據《時代財經》引用的一份官方數據,海南省2015年房地產開發投資佔固定資產投資的50.8%,佔GDP的46%;2016年,房地產開發投資佔固定資產投資的47.7%,佔GDP的44.2%。

  連續多年的房地產熱之後,海南不少縣市5-10年內用地已十分緊張,甚至有的地區還出現了用地指標“倒掛”的現象。萬寧市委書記張美文去年接受《瞭望》採訪時表示,省裏給萬寧的建設用地指標到2020年是209平方公里,但萬寧目前已經賣出去229平方公里,不僅已經無地可賣、可用,還缺口20平方公里。與萬寧相鄰的陵水縣同樣存在建設用地指標“倒掛”的問題。

  因此,發展旅遊業並不會成爲修建瓊州海峽跨海通道的主要緣由。

  那麼農產品物流呢?熱帶特色農業是海南發展的另一張王牌,沒有穩妥可靠的物流運輸渠道,農產品很容易在運輸中變質和腐壞。如果建成瓊州海峽跨海通道,無疑會增強海南熱帶特色農產品的競爭力。

  不過筆者認爲,運輸熱帶特色農產品同樣不會成爲修建瓊州海峽跨海通道的主要原因。

  經過幾十年發展,冷鏈物流已發展得比較成熟,再加上人工干預,產品送到終端時的成熟程度已能相對較好地得到控制。所可慮者,是瓊州海峽之間變化不定的氣候。

  如果跨海通道最後是以橋的方式,那麼遇上惡劣的天氣同樣要關閉通行。如果是以隧道的形式則又要分爲公路隧道和鐵路隧道兩種,公路跨海隧道修建難度相對較小,不過建成後需要徵收通行費,而且對車輛載重的要求會比較嚴格,農產品運輸又對成本比較敏感,因此效果不會像網友估計的那樣樂觀;如果是鐵路跨海隧道則可以充分發揮鐵路運輸成本低廉的優勢,降低農產品運輸成本,但是鐵路跨海隧道的建造成本和風險又相對更大,因此短期內更難成行。

  官方曾預測,瓊州海峽跨海工程如果建成,瓊州海峽鐵路通過能力將由2010年的8-10對/日提高到400對/日;機動車輛公路過海能力將由2010年不足6000輛/日提高到10萬輛/日;反過來說,屆時進出海南的穩定車流也必須提高到這樣的水平方能最大程度地體現出修建工程的效益來。因此,修建這樣大規模跨海工程唯一可能的經濟原因只能是工業化催生的人員物資往來。

  在新的歷史起點上,去年國務院批覆同意設立中國(海南)自由貿易試驗區並印發《中國(海南)自由貿易試驗區總體方案》。海南的地理條件和國家的政策導向決定了海南的定位應該着眼於走向大海、走向國際,海南應當成爲繼續深化改革開放的弄潮兒。我們有理由相信,瓊州海峽一定會連通,從而大大推動海南的經濟和社會發展。

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